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何華武 （中國鐵路總公司總工程師）
        何華武四川資陽市人，1955年8月出生，畢業(yè)于西南交通大學(xué)，1982年鐵道科學(xué)研究院研究生畢業(yè)，獲工學(xué)碩士學(xué)位。教授級高級工程師，注冊咨詢工程師，博士生導(dǎo)師，享受國務(wù)院政府特殊津貼的專家，鐵道部專業(yè)技術(shù)學(xué)科帶頭人。

個人信息
姓 名：何華武
性 別：男
所在機(jī)構(gòu)：中華人民共和國鐵道部
擔(dān)任職務(wù)：鐵道部總工程師，高鐵總設(shè)計師，

主要經(jīng)歷
       長期從事鐵路工程技術(shù)工作，主持了幾十項(xiàng)鐵路樞紐、鐵路干線的勘察設(shè)計、咨詢評估、技術(shù)決策；作為技術(shù)總負(fù)責(zé)人，主持了鐵路第六次大提速工程；組織了鐵路客運(yùn)專線（高速鐵路）重大關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)及系統(tǒng)集成總體優(yōu)化，為客運(yùn)專線（高速鐵路）建設(shè)提供了強(qiáng)有力的技術(shù)支撐。2009年當(dāng)選中國工程院院士（土木、水利與建筑工程學(xué)部）。

主要成就
       鐵路第六次大面積提速技術(shù)總負(fù)責(zé)人，主持了中國鐵路客運(yùn)專線（高速鐵路）的建設(shè)工程

學(xué)術(shù)觀點(diǎn)
       中國鐵路現(xiàn)狀問題及發(fā)展要求
       何華武認(rèn)為：鐵路面臨的主要問題是運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需求，路網(wǎng)整體運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足，主要干線、部分地區(qū)限制型運(yùn)輸矛盾突出，季節(jié)性運(yùn)輸能力十分緊張，而且還在不斷加劇。近幾年，盡管鐵路采用強(qiáng)力措施，實(shí)現(xiàn)以6%的世界鐵路營業(yè)里程，完成世界鐵路1/4的運(yùn)輸工作量，運(yùn)輸密度為世界之最，但“一票難求”、“一車難裝”的現(xiàn)象依然隨處可見，時代列車仍唱著“瓶頸制約”的老歌。
       何華武總工程師對我國鐵路未來發(fā)展作了一個大膽的預(yù)測。他說：黨的十六大確立了全國建設(shè)小康社會的戰(zhàn)略目標(biāo)，按照科學(xué)發(fā)展觀、構(gòu)建和諧社會和資源節(jié)約型社會的要求，加快鐵路發(fā)展，緩解“瓶頸制約”的矛盾，是形勢的需要，歷史的必然。
       他進(jìn)一步分析說：國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長，工業(yè)化、市場化、城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，必將帶動全社會人員、物資加快流動，使全社會運(yùn)輸需求總量持續(xù)增長。從客運(yùn)需求看，我國人口基數(shù)大，客運(yùn)需求增長潛力巨大。城鎮(zhèn)化率的提高，城鎮(zhèn)人口的增加，將帶來客運(yùn)需求快速增長；區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差異，地區(qū)人口、資源、生產(chǎn)力布局的不平衡，導(dǎo)致人員流動廣泛；生活條件的極大改善，生活水平的逐步提高，產(chǎn)生大量的假日旅游、休閑旅游和探親訪友等客流。從貨運(yùn)需求看，未來15年，我國GDP將以年均7%%—8%%的較快速度增長，支撐這個速度，各種物資的需求也會大幅度增加，對運(yùn)輸?shù)男枨髮⒊掷m(xù)上升。由于我國資源分布和工業(yè)布局不平衡，能源消費(fèi)以煤炭為主，未來大宗原材料物資運(yùn)輸仍將是運(yùn)輸?shù)闹髁?，必須依靠成本低、效率高、環(huán)保好的鐵路來完成。初步測算，到2020年，全國鐵路旅客、貨物運(yùn)輸需求將分別達(dá)40億人、40億噸，年均增長速度分別為8%%、4%%。鐵路作為交通運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑仨毺峁┡c市場需求相適應(yīng)的運(yùn)輸能力。實(shí)施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略要求建立以鐵路為骨干的資源節(jié)約型、環(huán)境保護(hù)型的現(xiàn)代化交通體系。
       因此，解決新一輪經(jīng)濟(jì)增長周期中鐵路“瓶頸”制約日益突出的問題，要求鐵路加快發(fā)展；建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會，鐵路應(yīng)該加快發(fā)展；建設(shè)現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系，充分發(fā)揮鐵路骨干作用，鐵路必須加快發(fā)展；落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，鐵路更要加快發(fā)展。黨中央、國務(wù)院對加快鐵路發(fā)展高度重視。2004年1月，國務(wù)院審議通過了我國鐵路史上第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，確定到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到10萬km，其中客運(yùn)專線1.2萬km；復(fù)線率和電氣化率均達(dá)到50%%。

中國高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃
       高速鐵路具有全天候、大運(yùn)能、高速度、舒適安全、低能耗、輕污染、成本低、占地少、投資省、效益高等特點(diǎn)，發(fā)展高速鐵路可為社會發(fā)展、經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供強(qiáng)大支撐。
       何華武首先闡述了高速鐵路的幾個概念。他說，新建鐵路列車最高運(yùn)行時速≮250km，改建鐵路列車最高運(yùn)行時速≮200km，可稱之為高速鐵路；時速160—200km鐵路稱為快速鐵路；高速鐵路、城際軌道交通、城市客運(yùn)鐵路、以客為主適量兼顧貨運(yùn)的鐵路均為鐵路客運(yùn)專線子集。國家在編制鐵路網(wǎng)規(guī)劃中接受了這些概念，在具體建設(shè)項(xiàng)目中，視項(xiàng)目的地位、功能、屬性、定位命名。
       他分析認(rèn)為，中國大陸在既有線改造，提高列車運(yùn)行速度方面已經(jīng)取得巨大成就，時速≮160km的線路延展里程達(dá)14025km，時速≮200km的線路延展里程達(dá)5371km。中國臺灣正在修建臺北至高雄的高速鐵路，線路全長345km。盡管中國的高速鐵路已起步，但與歐盟1994年就通過了泛歐高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃相比，仍存在顯著差距。
       他強(qiáng)調(diào)，根據(jù)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要和市場需求，大陸客運(yùn)專線網(wǎng)規(guī)劃目標(biāo)是努力覆蓋主要城市，使北京、上海、廣州、武漢、成都、西安6個中心城市至全國主要城市的旅行時間大大縮短。
       鐵路客運(yùn)專線網(wǎng)規(guī)劃，到2020年，將初步形成北京—上海、北京—武漢—廣州—深圳、北京—沈陽—哈爾濱（大連）、杭州—寧波—福州—深圳和徐州—鄭州—蘭州、杭州—南昌—長沙、青島—石家莊—太原、南京—武漢—重慶—成都“四縱四橫”客運(yùn)專線，客運(yùn)專線總規(guī)模約1.25萬公里。旅客列車運(yùn)行時速達(dá)到200公里以上。
“四縱”即：
       北京—上海：全長1318公里，縱貫京津滬三市和冀魯皖蘇四省，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)。
       北京—武漢—廣州—深圳：全長約2260公里，連接華北和華南地區(qū)。武漢至廣州段全長995公里，2005年6月開工。
       北京—沈陽—哈爾濱（大連）：全長約1700公里，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)。秦皇島至沈陽段已于2003年建成。
       杭州—寧波—福州—深圳：全長約1600公里，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)。
“四橫”即：
       徐州—鄭州—蘭州：全長約1400公里，連接西北和華東地區(qū)。已開工建設(shè)鄭州至西安段455公里。
       杭州—南昌—長沙：全長約880公里，連接華中和華東地區(qū)。
       青島—石家莊—太原：全長約770公里，連接華北和華東地區(qū)。已開工建設(shè)石家莊至太原段205公里。
       寧漢蓉（南京—武漢—重慶—成都）：全長約1600公里，連接西南和華東地區(qū)。已開工建設(shè)南京至合肥段、武漢至合肥段、宜萬段、成遂渝段。
       另外還有幾條重要客運(yùn)專線及3個區(qū)域城際軌道交通。
       對于鐵路提速規(guī)劃，何華武說將實(shí)施第六次大提速，京滬、京廣、京哈和隴海線部分區(qū)段，膠濟(jì)、浙贛、武九、廣深線等將實(shí)現(xiàn)時速200km的運(yùn)行目標(biāo)。
       在鐵路客運(yùn)專線網(wǎng)和鐵路提速規(guī)劃線路中，符合新建鐵路列車最高運(yùn)行時速≮250km，改建鐵路列車最高運(yùn)行時速≮200km，鐵路的集合，即形成高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃。
中國高速鐵路技術(shù)體系
       2004年1月，國務(wù)院審議通過了我國鐵路史上的第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，在實(shí)施規(guī)劃兩年多來的時間里，中國高速鐵路的規(guī)劃與建設(shè)，開始大規(guī)模地?fù)P帆遠(yuǎn)航。
       何華武說，高速鐵路建造水平，是以列車速度、行車密度、安全性、平穩(wěn)性、舒適度、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行以及綜合維修工作量進(jìn)行評價的。
       近幾年來，在學(xué)習(xí)消化吸收世界高速鐵路先進(jìn)成熟技術(shù)的基礎(chǔ)上，我們系統(tǒng)總結(jié)了多年來我國客運(yùn)專線工程技術(shù)、科研試驗(yàn)成果，針對高速鐵路建設(shè)的關(guān)鍵技術(shù)問題，又進(jìn)一步開展了研究、試驗(yàn)、驗(yàn)證、預(yù)設(shè)計、工程設(shè)計咨詢，技術(shù)裝備的自主創(chuàng)新和各系統(tǒng)集成研究攻關(guān)。站前技術(shù)已經(jīng)取得全面突破，站后技術(shù)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新工作已經(jīng)進(jìn)入重點(diǎn)突破階段，初步形成適合中國國情路情的高速鐵路自主技術(shù)體系。
       在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)方面，將鐵路客運(yùn)專線按經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要和市場需求，分別定位為時速300—350km檔次高速鐵路和時速200—250km以客為主兼顧貨運(yùn)（甚至是雙層集裝箱通路）檔次高速鐵路（這類客貨混跑的線路有甬福深、石太、寧合漢、昌莆等）；環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲地區(qū)的城際軌道交通，以及長吉、昌九等城際軌道交通，時速≮200km；經(jīng)過提速改造，東、中部地區(qū)既有線已形成的時速≯200km的線路。這些線路構(gòu)成了一張完整的快速客運(yùn)鐵路網(wǎng)，時速200—250km動車組可上時速300—350km的線路運(yùn)行，時速≮120km客車可上時速200—250km的線路運(yùn)行，這樣的旅客列車運(yùn)行模式，可獲得最高的運(yùn)輸效率和最大的運(yùn)輸效益。在軌下基礎(chǔ)方面、軌道電路方面等，我們已積累了一些寶貴經(jīng)驗(yàn)，在某些方面已經(jīng)取得了最大突破。
       鐵路建設(shè)技術(shù)體系，內(nèi)容豐富，博大精深，需要隨著經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展、科技進(jìn)步不斷進(jìn)行完善、提升。

社會評價
       中國高速鐵路不可能完全照搬任何一國的高速鐵路技術(shù)體系，只有立足于自我，堅(jiān)持博采眾長，把借鑒、消化、吸收國際上先進(jìn)、成熟、可靠的技術(shù)與研發(fā)、試驗(yàn)驗(yàn)證、自主創(chuàng)新相結(jié)合，系統(tǒng)集成，才能形成符合我國國情、路情的世界一流高速客運(yùn)專線技術(shù)體系，才能經(jīng)得起運(yùn)營的考驗(yàn)，歷史的檢驗(yàn)。
       這些觀點(diǎn)對于我國高速鐵路的建設(shè)與發(fā)展，都具有現(xiàn)實(shí)而深遠(yuǎn)的指導(dǎo)意義。
       何華武說，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力的增長無外乎兩個途徑，一個是外延擴(kuò)大再生產(chǎn)，就是修建新線。另外一個途徑就是內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)，通過困難改造和加強(qiáng)運(yùn)輸組織、管理，使得既有鐵路實(shí)現(xiàn)快速度、高密度和大牽引質(zhì)量的運(yùn)輸。通常的提速甚至增長車站等等措施都是擴(kuò)大再生產(chǎn)的一種方式，大提速修建新線目的都是要提高運(yùn)輸生產(chǎn)力，緩解到逐漸適應(yīng)或者說滿足經(jīng)濟(jì)、社會又好又快發(fā)展的需要。
       在當(dāng)前鐵路大規(guī)模建設(shè)還沒有形成能力的情況下，為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需要，比較有效的途徑是將具備提速條件的這種既有線實(shí)施提速改造。除此之外可以通過提速為客運(yùn)專線的建設(shè)積累寶貴的建設(shè)、運(yùn)營、維修、人才培訓(xùn)方面的經(jīng)驗(yàn)。
       據(jù)何華武介紹，與提速改造工程有關(guān)的主要是區(qū)間半徑的改造、路、橋、隧道的加固和改造，提速道岔的更換，列車提速系統(tǒng)的裝備，客運(yùn)設(shè)施跨線設(shè)施和一些檢修設(shè)施。鐵道部做了一個統(tǒng)計，用于第六次大提速這項(xiàng)工程的資金總計是296億元，利用它投進(jìn)去以后經(jīng)過對提速線的改造，直接產(chǎn)生出的時速200公里及以上的線路資源達(dá)到6003公里，其中時速250公里的線路延展長度達(dá)到840公里，用這種方法提速是經(jīng)濟(jì)的，提速后的效益僅僅是機(jī)車車輛運(yùn)用這一項(xiàng)每年就可以節(jié)約100億元。而除了這6003公里的骨干線路以外提速資源已經(jīng)擴(kuò)大到2.2萬公里，為進(jìn)一步提高列車速度，增加運(yùn)輸能力帶來了非常好的條件。由此，鐵路內(nèi)部自身的財務(wù)效應(yīng)也相應(yīng)隨之增加，作為鐵路內(nèi)部滯后發(fā)展的能力和條件也得到了增強(qiáng)，給人民群眾提供了快捷、方便、舒適的旅行條件，產(chǎn)生的社會效應(yīng)非常巨大。
       因此，第六次大提速是經(jīng)濟(jì)合理的。提速解決了世界鐵路同行都感覺到震驚的這個難題，但是真正滿足達(dá)到適應(yīng)和滿足經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要，真正要實(shí)現(xiàn)人便其行，貨暢其流，這樣的一個目標(biāo)還要加快綠色交通工具鐵路的發(fā)展步伐，早日實(shí)現(xiàn)國家已經(jīng)敲定的鐵路規(guī)劃網(wǎng)。
       2012年1月18日《京津城際鐵路工程》獲得國家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步獎一等獎（排名第一）。